11月18日，嵐圖汽車科技有限公司（下稱“嵐圖汽車”）宣布完成A輪融資，融資總額度近50億元，融資后市場估值近300億元。就在1個月前，廣汽集團旗下新能源公司廣汽埃安也完成了最新一輪增資擴股，融資額接近183億元，對應估值超過1000億元，幾乎等同于廣汽集團A股加H股的總市值。
時間再往前推移幾個月，長安汽車旗下阿維塔科技和上汽集團旗下智己分別完成A輪數十億元的融資。記者統計發現，今年上汽集團、長安汽車、廣汽集團和東風汽車集團旗下的新能源汽車公司共完成5輪融資，總金額超過300億元。與今年整體資本市場遇冷、造車新勢力融資難相比形成了鮮明的對比。
(資料圖片)
“去年12月嵐圖汽車A輪融資正式啟動后，收到了超過一百多家市場化投資機構的投資關注。”嵐圖汽車CFO沈軍在接受第一財經等媒體采訪時說道。而此前廣汽埃安的融資，有意向的投資機構也超過了100家，最后廣汽埃安臨時決定多募集30多億元的資金。
硬幣的另一面，是國有車企混改在進行2年后初步取得成功。
新一輪科技革命推動了汽車產業全面重構，汽車產業也由硬件主導向軟件主導快速轉型。但是國有車企天然承擔著更大的社會責任和義務，不能單純以追求資本盈利為目標，也不太能夠大幅虧損地去轉向電動化。由于體制的原因，國有車企也不太能夠按照市場的價格去招聘足夠多的軟件人才。
所以在這一輪技術革命發生時，體制的約束就像是用繩子綁著一輛奔跑著的馬車，不能迅速地轉彎。而相對束縛更少的造車新勢力，則在初期一路狂奔，獲得了更多的關注和銷量。
在此背景下，過去兩年，國有車企紛紛開啟混改，孵化出北汽極狐、東風嵐圖、上汽智己、上汽飛凡、長安阿維塔等某種程度上獨立的新能源汽車項目。通過體制化的孵化，在薪酬、股票期權和股權方面與市場接軌，和外部資本與資源更充分地對接。在兼顧創業公司的靈活性的同時，也能降低母公司系統性的風險。
“機制是根本，機制活人才活。在法規和國資管理體制內，機制可以靈活多樣。國企里面員工持股很難做到，但你孵化出來就可以去探索。從這個角度看，東風嵐圖、長安阿維塔都是有戰略意義的，它們解決的不僅僅是機制的問題，還有資源的問題。”一家國有車企戰略規劃部的部長說道。
“我們并不缺錢，公司啟動混改的核心目的不是為了資金，而是要通過混改優化國有企業的體制機制。”廣汽埃安總經理古惠南曾如此說道。
嵐圖汽車本輪融資共有11個投資者（含東風汽車集團跟投），其中包括兩家電池產業鏈公司，分別是欣旺達和贛鋒鋰業。嵐圖汽車CEO盧放表示，本輪投資者的定位是戰略投資者，投資者與嵐圖均有戰略協同關系，特別是在體制機制改革、戰略業務協同、綜合金融服務、三電供應鏈等方面能夠實現資源整合和互補。
數日之前，嵐圖汽車品牌科技日上發布了全新的軟硬件架構，分別是原生智能電動平臺ESSA以及中央集中式SOA電子電氣架構，新架構將被搭載在12月亮相的嵐圖第三款轎車產品“追光”上面。此外，ESSA架構是基于電池電機電控正向打造的純電平臺，同時也可兼容混動、氫燃料技術，支持從B到E，包括轎車、MPV、SUV等車型的設計與生產。
盧放稱，本輪融資資金，將用于支撐嵐圖技術研發、數字化體系建設、生產能力建設及營銷投入等與嵐圖主營業務經營及拓展相關事宜，預計40%以上的費用將用于技術研發。
北京一家投資機構合伙人向記者表示，今年以來傳統車企在新能源領域追趕和超越造車新勢力的速度很快，體現出傳統車企在資金、技術、供應鏈、成本等方面的優勢，資本的偏好也因此發生轉變。
“新能源賽道最瘋狂的時期已經過去了，以前造車新勢力很容易拿到錢，現在無論是已經運營了幾年的，還是新創立的，都不容易拿到錢。反倒是國企背景的新能源汽車創業項目對資本的吸引力比較大，這些項目抗風險能力和發展潛力更大。”上述投資機構合伙人說道。
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