撰文/ 周 洲編輯/ 張 南設(shè)計/ 師玉超
(資料圖片僅供參考)
中日韓動力電池市場“三國殺”，勢力此消彼長。
前10月的動力電池全球裝機(jī)量排行榜上，有6家中國企業(yè)。
前三名座次穩(wěn)定，被寧德時代、LG新能源、比亞迪鎖定。日韓企業(yè)集中在4-6位的腰部位置，7-10位依然是中國電池企業(yè)的地盤。
中韓企業(yè)都保持著兩位數(shù)甚至三位數(shù)的增速。唯一上榜的日企松下呈收縮態(tài)勢，份額被擴(kuò)張的中韓企業(yè)擠壓，以5.5%的增幅墊底。
中企兇猛
前10月，全球動力電池裝機(jī)量達(dá)到390.4GWh，同比增75.4%。
（圖源：SNE Research）
動力電池的裝機(jī)量反映新能源汽車的增勢。
韓國資訊研究機(jī)構(gòu)SNE Research稱，自2020年三季度開始，新能源電動車的銷量保持穩(wěn)定增長。
研究機(jī)構(gòu)集邦咨詢（TrendForce）發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度全球新能源汽車銷量達(dá)到287萬輛，同比增長70%。其中，純電動車型銷量為214.7萬輛，同比增長75%；插電混動車型銷量達(dá)71.4萬輛，同比增57%。
6家中國企業(yè)中，寧德時代以137.7GWh的裝機(jī)量穩(wěn)居全球龍頭老大，增幅為98.6%，占據(jù)35.3%的市場份額，比去年增加了4.1個百分點。
其余五家中國企業(yè)比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)和億緯鋰能，均以超過三位數(shù)的增幅猛增。欣旺達(dá)增速最高，達(dá)345.2%。
韓系企業(yè)中，一直與寧德時代爭霸的“二哥”LG新能源，和“大哥”的差距越來越大。
此前，寧德時代亦稱真正能視為對手的就是LG新能源，未來十年將呈現(xiàn)雙雄爭霸局面。
去年前10月，LG新能源的裝機(jī)量為46.3GWh，與寧德時代69.4GWh的差距沒有特別大，今年同期，“二哥”的裝機(jī)量僅增了16.1%達(dá)53.7GWh，還不到“大哥”的一半。
TOP10的三家韓系企業(yè)中，第二梯隊的SK On和三星SDI位列第5名和第6名，分別保持了83.2%和69%的增幅。
盡管韓系三杰增勢不俗，但蓋不住中企三位數(shù)激增，合計市場份額從去年同期的31.7%被壓縮至現(xiàn)在的24.8%。
榜上唯一一家日本電池企業(yè)——老牌的松下，被比亞迪趕超，從以前的前三甲跌至第4名，市場份額從去年的13.1%被壓縮至7.9%，裝機(jī)量增幅為5.5%，是榜單上擴(kuò)張最慢的企業(yè)。
與前三季度排名稍有變化的是第10名。幾乎覆蓋了所有電池技術(shù)路線的億緯鋰能取代了蜂巢能源，躋身TOP10。隨時可能被反超掉出榜單，也是二線電池企業(yè)的常態(tài)。
中韓鏖戰(zhàn)
10月單月，全球動力電池裝機(jī)量達(dá)48GWh，是去年的1.7倍。
（圖源：SNE Research）
SNE Research認(rèn)為，這得益于中美市場新能源汽車銷售火熱。
中國新能源汽車銷量是去年的兩倍，帶動中國電池企業(yè)裝機(jī)量激增。盡管受制于原材料漲價和供應(yīng)制約，中國的新能源電動車市場保持了28個月的牛市，這也是中國電池企業(yè)市場份額穩(wěn)步擴(kuò)大的原因。
以LG新能源為首的韓系企業(yè)，受到美國政府《防止通脹法案》（IRA）的影響，組成聯(lián)盟，密集赴北美和歐洲投資拓展供應(yīng)鏈和業(yè)務(wù)版圖。
現(xiàn)代Ionic 5和起亞EV6的穩(wěn)定銷售以及現(xiàn)代Ionic 6的發(fā)布, 讓SK On的裝機(jī)量穩(wěn)增。三星SDI的增長則受益于奧迪E-Tron、寶馬iX（參數(shù)丨圖片）、寶馬i4以及菲亞特500的銷售。LG新能源的裝機(jī)量則主要受到大眾ID.4和福特Mach-E的影響。
寧德時代、LG新能源和松下均是特斯拉的電池供應(yīng)商。雖然大客戶特斯拉71704輛的10月銷量和8、9月相比有所減少，但仍然保證了這三家中日韓電池巨頭裝機(jī)量實現(xiàn)增長。
10月的TOP10前三甲中有變動。比亞迪反超LG新能源排在第二位，僅次于寧德時代。
這是由于自供的比亞迪一騎絕塵，單月超過20萬輛的銷量明顯高出其他車企一大截。
LG新能源在中國市場的排位掉到了第8位，裝機(jī)量同比下降8.01%，是中國市場TOP10中唯一一個裝機(jī)量下降的企業(yè)。
外企在國內(nèi)市場難吃到甜頭，與政策也有關(guān)系。
自2015年11月起，工信部發(fā)布了享受新能源汽車補貼的“動力電池白名單”，鼓勵車企優(yōu)先考慮本土電池廠，在一定程度上限制了外資。
2019年6月，新能源汽車動力電池“白名單”被正式取消，日韓企業(yè)有了重新進(jìn)入中國市場的機(jī)會，此時中國動力電池企業(yè)已在國內(nèi)扎穩(wěn)了腳跟。
2020年，特斯拉上海工廠開始在中國放量之時，作為電池供應(yīng)商的LG新能源一度排在國內(nèi)前三強(qiáng)，彼時特斯拉的老供應(yīng)商松下也榜上有名，位列第6。
兩年后，特斯拉不再一枝獨秀，國內(nèi)新能源車企紛紛勢起，本土動力電池企業(yè)在技術(shù)路線和客戶訂單上拼搶廝殺，日韓企業(yè)處于被動的局勢。
根據(jù)SNE Rresearch的分析，美國《防止通脹法案》正式生效后，包括日韓企業(yè)在內(nèi)的大電池廠商必須考慮保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，赴美國和歐洲建立本地供應(yīng)鏈成為必選項。
以寧德時代為代表的中企加緊在歐洲布棋。隨著寧王繼德國工廠之后落子匈牙利，該國一個名不見經(jīng)傳的小鎮(zhèn)德布勒森一時成為各路電池材料企業(yè)扎堆的投資熱土。中企億緯鋰能、韓企SK On和三星SDI也正在匈牙利建設(shè)電池工廠。
日企式微
曾經(jīng)是帶頭大哥的松下被后起的中韓企業(yè)擠到二線陣營，增速墊底，不過就5年時間。
昔日的電池先鋒，10月的市場份額為6.3%，大概只有領(lǐng)頭的寧德時代的1/6，被LG新能源、比亞迪和SK On前后夾擊，在中國市場的TOP10排名中，更是不見蹤跡。
5年前的2017年12月，豐田汽車社長豐田章男與松下首席執(zhí)行官津賀一弘在發(fā)布會的舞臺上微笑握手，宣布兩家公司在動力電池領(lǐng)域達(dá)成合作協(xié)議，共同開發(fā)動力電池。
那時，松下是特斯拉唯一的電池供應(yīng)商，雄踞全球電池裝機(jī)量榜首10年之久。
就在那一年，迅速崛起的寧德時代取代了它，成為電池江湖的新帶頭大哥。
2020年，松下又被彼時的LG化學(xué)超過，降至第三位。
牽手豐田、押寶特斯拉的松下，在兩家強(qiáng)勢車企加強(qiáng)對供應(yīng)鏈的優(yōu)化選擇和掌控中，逐漸失勢。
電池是新能源汽車的心臟，是最核心的零部件。車企和電池企業(yè)都在暗中加碼角力，試圖掌握“心臟”的主導(dǎo)權(quán)。
豐田發(fā)現(xiàn)松下開發(fā)的“18650”圓柱形鋰離子電池不符合自己的方形鋰離子電池路線后，2009年開始向?qū)β返娜蟛少忞姵亍?/p>
2010年，松下開始了對三洋的收購。豐田見狀，將自己在和松下的合資公司PEVE公司中的持股比例增加到了80%。它不允許核心的供應(yīng)商悉數(shù)被松下壟斷。
后來的特斯拉也是如此。松下和特斯拉斥資50億美元共同投資了第一座超級工廠——內(nèi)華達(dá)州超級工廠，松下斥資16億美元，2014年開始量產(chǎn)升級的21700圓柱形鋰離子電池。
馬斯克于2019年用“光速”在上海建立了超級工廠后，特斯拉和松下的蜜月期結(jié)束了。松下的競爭對手LG新能源和寧德時代，陸續(xù)成為馬斯克的供應(yīng)商。
盡管豐田和松下“再續(xù)前緣”，于2017年又成立了新的電池企業(yè)Prime Planet Energy & Solutions(PPES)，但豐田持股51%，松下持股49%。松下收購的原三洋的方形電池技術(shù)、工廠和員工，都轉(zhuǎn)移到了PPES，自己只剩下了圓柱形電池。
松下還擁有什么？
它擁有NCA三元電池獨門絕技，依然是特斯拉最大的供應(yīng)商。
它能做的是和中韓企業(yè)一樣，玩命擴(kuò)產(chǎn)，并且加注氫能技術(shù)。
松下打算在包括新能源電池在內(nèi)的“增長領(lǐng)域”里投資208億元人民幣，并在氫能技術(shù)方面投資104億元人民幣。
在歐美攻略中，松下計劃與挪威企業(yè)合資建立電池工廠，同時為特斯拉的柏林工廠提供電池。在美國，松下計劃在堪薩斯州投資40億美元建設(shè)電池工廠。該電池廠有望成為美國最大的電池廠。
這位昔日的電池老大絕地反擊，打算到2028年，產(chǎn)能在目前50GWh的基礎(chǔ)上再提高三到四倍。
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