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中國自動駕駛技術出海，卡在哪了？
發布時間：2023-09-08 12:43:03 文章來源：虎嗅APP
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中國汽車大規模出海，但背后卻是“被閹割”的尷尬。

早些年的中國汽車出海，主要靠的是低價競爭的策略。然而，當前這一波的出海，更多的是靠電動化和智能化來支撐產品優勢，與歐美日韓等車系同臺競爭。

但令人遺憾的是，在中國本土進行研發的自動駕駛技術，很難以全盤輸出到海外。比如，在國內已經大規模量產的NOA導航輔助駕駛功能，它的體驗已經無限接近于L3級自動駕駛，但到了海外市場，NOA功能基本都無法使用，只剩下基礎的車道保持和自適應巡航能力可用。


(資料圖)

究其根本，中國汽車和中國技術，進入到海外成熟市場時將面臨非常嚴苛的安全監管，要求合規門檻很高。例如車輛產品網絡安全合規準入認證，個人信息保護與數據安全等等。只要有一項合規要求無法達成，那么“被閹割”的情況在所難免。

讓中國技術在海外的落地，遠比把中國汽車賣到海外更具挑戰。

出海，卡在高精地圖

自動駕駛，是海外合規要求最嚴苛的領域之一，也是車企“閹割”的重災區。因為，與國內的“寬進嚴出”不同，海外市場往往是“嚴進嚴出”。

比如，德國作為第一個落地L3級自動駕駛的國家，早在2021年德國就通過了《自動駕駛法》草案，允許高度或全自動駕駛系統代替人類自主駕駛，給予系統和駕駛人同等的法律地位。在2021年12月初，德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）批準了奔馳的L3級自動駕駛系統。持證上崗之后，奔馳才開始逐步開始嘗試在量產車上交付L3系統。

然而，很多中國車企為了搶占市場先機，會采用“L2.5”“L2+”“L2.999”等等說法。雖然從功能上達到了L3級自動駕駛，但從可靠性和穩定性來說，遠不止差的那零點幾。像市面上所謂的城市NOA功能，號稱無限接近L3，但實則大多是依賴高精地圖，相當于拄了“拐杖”

高精地圖，是指絕對精度和相對精度均在厘米級高精度、高新鮮度、高豐富度的電子地圖。有了高精地圖之后，車企就可以快速地，在高精地圖覆蓋的區域實現更超前的智能駕駛功能。因為，它能夠為車輛的自動駕駛系統提供道路先驗信息，可預知車道線、道路標識牌等交通要素的位置，并且對車輛縱向加減速、橫向轉向及變道等決策提供先驗信息。

但是，精密度極高的高精地圖不僅涉及大量的數據更新，直接影響到安全和成本，更是會觸及海外市場最為嚴苛的數據監管問題。所以，很多車企只能對高度依賴高精地圖的功能進行閹割。結果就是，海外的消費者為硬件支付了高額的成本，卻無法得到相應的體驗。

面對更廣闊的全球市場、更復雜的監管要求，元戎啟行的做法是從技術路線上做選擇——今年3月，元戎啟行發布DeepRoute-Driver3.0智能駕駛解決方案，該方案可適配導航地圖，解綁了對高精度地圖的依賴。

“無論是SD Pro（標準地圖Pro）或者HD Lite（高精地圖Lite），它里面依舊包含了高精地圖的信息，它基本上是用高精地圖向下閹割，提供一些更豐富的信息，能夠幫助算法做得更好。”在元戎啟行副總裁及技術合伙人劉軒看來，有關高精地圖的更新，以及更新成本的問題依舊是繞不開的。如果能從算法層面解決掉問題，那么高精地圖可能就不再是一個特別大的強依賴項。

實際上，Driver 3.0擁有精確的感知系統，能夠感知到高精地圖所擁有的精細道路信息。例如，車道線、交通信號燈、路標、提示牌等。此外，Driver 3.0還能實時定位車輛的位置，判斷車輛位于哪條車道線上，距離旁邊的車道線有多遠。

據劉軒介紹，元戎啟行的技術路線，并不需要讓車輛記住某個路口的具體數據，而是希望能夠讓這個模型本身學會，像人一樣思考，在行駛操作中各個數據可能在一個什么樣的范圍之內，然后由系統自主完成操作——這本質上，也就規避了數據的安全問題。

Driver 3.0方案挑戰深圳華強北復雜路段

在他看來，無圖化方案的落地，讓元戎啟行正式開啟全球化的擴張進程。“既然不用高精地圖，其實沒必要限制只能在中國用，你可以用比較低的成本，然后移植到國外。”劉軒說道。

9月4日，展會開幕當天，元戎啟行CEO周光宣布，公司正在為技術出海做準備，德國將會成為出海的第一站。同步發布海外版的DeepRoute-Driver 3.0方案、D-PRO和D-AIR兩款智能駕駛產品，以及智能駕駛輕卡。明年公司將在德國設立歐洲運營中心。

有句話說得好，選擇比努力更重要，無論是技術路線的選擇，還是全球化戰略布局的選擇。往往就在關鍵節點上，邁出的那么一步。如今，元戎啟行也邁出了這一步。

研發，同步要出海

邁出第一步容易，但站穩腳跟并不容易。

縱觀整個汽車發展史，我們知道很多歐洲老牌車企開發的功能，拿到中國市場之后會出現水土不服。比如，歐洲國家普遍對于車機系統的導航，不要太大的內存要求，因為歐洲國家的面積小。但來到中國之后，隨便一個省份的地圖加載就能造成車機的癱瘓。

同理，在中國研發的自動駕駛系統，如果直接拿到歐洲市場去使用，很可能會出現類似的問題，輕則鬧出洋相，重則鬧出人命。

“安全肯定是第一位的。”在劉軒看來，歐洲老牌車企更注重的還是自動駕駛功能的安全性，其次才是成本以及系統能提供什么樣的功能。

所謂的安全，廣義上分為：功能安全，預期功能安全，信息安全，網絡安全等等。比如功能安全，它指的是：不存在由電子電氣系統的故障行為導致的危險所造成的不合理的風險。

更直白的說：現在的車上有幾十甚至上百個ECU系統，其中的代碼有幾億行，隨著使用時間的增長電子元器件發生故障的可能性也越來越高，更不用說由上億行代碼構成的復雜系統帶來的不可預知的風險。

為了把風險降低，就必須按最嚴的標準來執行。在當前行業中，主要依據ISO 26262(2018)系列標準及ISO/PAS 21448:2019標準，來執行對車輛及相關系統的功能安全和預期功能安全的設計、實施、驗證等全生命周期中的安全管理。

“德國車企對流程化的標準，執念和追求是非常高”，在劉軒看來，與海外車企合作確實存在挑戰，但好在元戎啟行在跟國內OEM合作時，就注意到了合規性這一點，并且基本上是按照最高級別的認證去努力投入資源。“從這種聯合設計到后來的相當于這種軟硬件的采購、集成、交付、測試等等，我們算是跑通了一遍。即便是安全標準再加深，也能滿足歐洲車企需求。”

如果安全是基礎，那么體驗就是決出勝負的關鍵。

為了充分適應德國市場，元戎啟行按照德國路況與用戶的駕車習慣對系統進行了本地化調整。比如，由于德國高速路段多數不限速或是限速值很高，元戎啟行的智駕系統強化了前向碰撞預警、自動緊急制動、緊急轉向輔助等功能，最大程度地避免了潛在的行車危險。

此外，為了切合德國交通注重路權的法律特點，元戎啟行也專門針對轉彎讓直行、輔道讓主道、未進入環島讓已進入環島等德國路權規則優化感知與決策規劃算法，讓系統 “入鄉隨俗”。

與中國消費者關注“冰箱彩電大沙發”不同，歐洲尤其是德國的消費者，確實更關注車輛本身的操控性以及動力表現。“這塊涉及到算法的話，就要針對性地做一些優化，需要我們把線控和底盤的融合要做得更好一點，盡量讓它延遲更低，讓它能夠反應出來的動力更迅速，使我們的自動駕駛系統更像老司機。”劉軒說道。

擴張，成本和體驗兩手抓

超低成本的純視覺方案，曾被認為是能大范圍量產落地的技術路線。

但事實證明，“閹割”并不是唯一的路線。至少從元戎啟行的案例來看，其通過重構技術框架，以及進行大量的泛化測試，在安全、效率與體感三者之間找到平衡點，最終做出了一套成本僅有傳統高精地圖成本十分之一的方案，讓無圖化方案成為可能。

據悉，海外版D-PRO和D-AIR兩款智能駕駛產品的硬件配置與國內版本相同。國內版的硬件成本是7000-14000元，海外版本的硬件成本必然不會高于這一數字——這對于歐洲的自動駕駛行業來說，將是一次巨大的價格沖擊。

而成本下探的背后，是技術能力的躍升。

具體來看，D-PRO采用1顆固態激光雷達+攝像頭的方案，適配Orin芯片，是全域的高階智能駕駛，支持車輛隨時隨地開啟高階智駕功能。而D-AIR則更加追求性價比，采用純視覺的方案，不需要配備激光雷達，但也能夠實現ACC、LCC、ILC、APA、AEB等輔助駕駛功能。

前者，能夠讓用戶花L3級自動駕駛系統的硬件成本，享受到無限接近于L4級自動駕駛的體驗。即點到點的智能駕駛，高速、城市、泊車等場景下的智能駕駛等等。而后者，能讓用戶稍稍高于花L2級輔助駕駛的成本，享受到接近于L3級自動駕駛的體驗。

降成本不難，但持續提升體驗才是最難的。在以往的產品中，自動駕駛系統的迭代更依賴于硬件的升級，換更高的算力才有更多的功能。亦或是，依賴長周期的大版本更新，對算法進行長時間的優化之后，再逐步推送給用戶最新的軟件版本。

本質上，“換硬件”“擠牙膏”都是技術框架和數據能力弱的表現。

周光介紹， 元戎啟行的Driver 3.0是一套以數據驅動為基礎的系統，有強大的數據閉環能力。如果遇到復雜的長尾場景，系統也能夠自行篩選數據，完成標注、訓練和集成等工作，通過大量的數據去推動系統自主學習，解決長尾場景。

早在2019年公司成立之初，元戎啟行就開始為數據驅動為主的自動駕駛系統做準備，而早期的努力包括做推理引擎。周光曾表示，元戎啟行的推理引擎是優化自動駕駛深度模型的工具，目標是讓自動駕駛模型在成本更低、功耗更小的計算平臺上運行。

與傳統方案相比，推理引擎能將自動駕駛系統的功耗降低近 90%，同時大幅降低系統所需的計算資源。周光稱，他們在 2020 年開始嘗試移除自動駕駛系統中的高精地圖，經過兩年多迭代，產品終于提升到可以商業化的水平。

總之，從技術路線的選擇，到戰略布局的實施，以及能力的不斷迭代，元戎啟行似乎從一開始就做好了“From China, to the world”的準備。

寫在最后

歐洲市場，曾經一直是中國汽車企業難以突破的市場堡壘。

早在2005年前后，有少數幾家中國汽車品牌登陸歐洲，試圖以低價打開這個密布傳統汽車巨頭的市場，卻不承想因為碰撞試驗報告的成績不佳，讓“粗制濫造”在此后很長一段時間，成為歐洲對于中國汽車的刻板印象。

如今，2023年慕尼黑車展，將會是中國汽車行業歷史性的轉折點。歐洲乃至全球市場，正在刷新對中國汽車和中國技術的認知。正如外媒的報道中寫的一樣：“一場風暴正在慕尼黑醞釀，老牌歐洲汽車制造商正面臨著巨大的挑戰。”

回過頭來看，中國汽車如果只是把車賣到海外，那還遠遠不夠。從終局來看，中國技術的全套能力出海，才是真正的出海。

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