經濟觀察網 記者 濮振宇在燃油車轉向電動車的背景下，大量傳統4S店的投資人、管理者、銷售員、維修技工離開了原來的公司，來到了各類新興的新能源渠道。
中國汽車流通協會數據顯示，截至2021年，中國汽車流通市場的新能源汽車渠道各類網點數量超6000家。以此估算，新能源汽車流通市場從業人員已達到數十萬量級。
另一邊，傳統4S店關停并轉的消息頻現。中國汽車流通協會今年公布的一組調研數據顯示：1-4個月，超過1400家4S店退網關停，平均每天約11家。
(相關資料圖)
作為曾經國內一線豪華品牌4S店的總經理，朱鐵平的經歷就是行業巨變期的一個鮮活的例子。今年47歲的朱鐵平，在汽車流通行打拼了近20年，他在燃油車市場呆了十余年，最近幾年投身電動車市場。
從奧迪到寶馬，朱鐵平有過多家老牌豪華品牌4S店店總的職業經歷，兩年多前，他投資了電動車品牌，成為了造車新勢力小鵬汽車的經銷商。
被互聯網改變的“游戲規則”
上世紀90年代，朱鐵平大學畢業以后不久就進入了車行，首先是在奧迪4S店，后續又被派往集團新增的寶馬4S店，到了2005年，朱鐵平已經當上了寶馬店的店總（總經理）。
朱鐵平回憶自己只是“正好撞進這個行業”，但他無疑踩中了一個好時機。2000年后，傳統公務車和商用車需求逐步向私家車需求轉變，車市開始騰飛。2003年，私人購車比例首次超過50%，成為第一消費力。
踩中好時機的朱鐵平，一開始就享受到了市場紅利。“豪華品牌，從大方向來說一直比較好，當然早年最好做，我們的工作就是銷售，只要把車賣出去就行，而且車本身也不愁賣。”
但好時機不意味所有4S店都是無差別地躺著賺錢。“新車能不能賣得好，首先取決于代理銷售的品牌，另外很大程度上取決于店的位置、投資方的資本實力。資本實力強，一是進貨后壓得了貨，騰挪余地就大，二是能給團隊高薪水，這帶來一個良性循環。”
2010年左右起，汽車市場情況發生了新變化。隨著互聯網技術滲透到汽車市場，整個汽車消費環境扭轉，渠道門戶網站和垂直媒體讓新車價格更透明。
“以前我報這個價格，一個城市那時候只有一兩家店，而且可能相距遙遠，客戶也沒辦法這頭跑到那頭。現在客戶不用親自到店里，就能知道4S店的底價了。你就繼續得往下報，否則他不來，定價變得非常被動了。”
全國工商聯汽車經銷商商會《中國汽車經銷商對供應商滿意度調查報告(2014年)》顯示，55%的經銷商表示新車銷售不盈利，其中豪華車的“價格倒掛”現象是所有品牌中最為嚴重的。
“價格倒掛”導致虧損壓力驟增，經銷商必須尋求新的利潤空間。在廠家的推動和支持下，那幾年4S店紛紛布局衍生產品——金融、二手車、新車改裝，同時在售后也推出“雙保無憂”這樣的衍生產品，以增加客戶黏性。
“比方一臺車，明明賣30萬元是虧的，所有的返利加上將來能夠拿到的獎金，都扔進去了，還是虧的，但我還是報出了30萬元的價格。因為如果加上金融貸款、保險和裝飾等衍生業務，整體下來還是能拉回兩個點的利潤空間，就不虧了。”
在朱鐵平看來，整個汽車流通行業的發展，遵循零售業發展規律，這一輪變化就是互聯網獲客的思路，“以前在商場賣東西，賣不掉也不會虧本賣。只有網上賣東西可以虧本賣，因為先虧本賣，賣多了就有賺錢的機會了”。
掉隊不行，走太快也不行
曾經的職業經歷，給朱鐵平帶來了這樣的啟示——汽車流通行業的競爭有時更像一場賽跑，靠的主要并不是行業內生的創新，而是企業的眼界、對方向的把握和應對的水平。
“管理者需要知道，代表先進生產力的方向是什么，大家肯定早晚都會往那個方向去的，越早的人就越沾光。同樣是重視售后，誰先重視？怎么重視？效果是不一樣的。”
2006-2010年，市場競爭升溫，價格戰愈演愈烈，新車業務本身的利潤水平走低。“（價格戰）原來也打，但多少還有些毛利，后來就沒什么毛利了，雖然基本上也不會虧錢。總之，賣車就平進平出，等最后的廠家返利。”
面對新車業務毛利走低， 售后業務的重要性開始凸顯，比如店內的保險代理銷售業務，“我認為新車客戶自然肯定還會找我續保的，如果他不找我續保，我也只要把售后水平做上去就行。同時，我新車賣得多，跟保險公司的議價能力也強，就會能拿到保險公司的單。”
但后續的經營數據讓朱鐵平體會到，忽視任何一個不可缺的重要業務環節，都會付出代價。現實給他的啟示，不僅包括不能在行業趨勢中掉隊，還包括不能不顧實際情況做出過于超前的行為。
2014-2015年，汽車行業出現了一輪要用互聯網技術變革行業的浪潮，各類新服務如雨后春筍般涌現。朱鐵平和店里的同事也進行了積極的嘗試，包括上門保養，網上銷售，但他很快就發現這些嘗試成不了大氣候。
“他們嘗試的方向不能說錯的，但是條件還沒有那么成熟。如果過度互聯網化，反而不重視線下服務的話，這就是個坑。那一時期好多倒掉的，都是搞資本的，光燒錢是燒不出結果來的。”
除了要跟上行業變革的趨勢，也需要考慮如何跟上主機廠的節奏。早期廠家考核獎金的發放標準很簡單，賣多少車就給多少錢。后來隨著競爭更激烈，廠家的考核模式也變得更精細和復雜了，引入了滿意度、零售標準等更多指標。
“從店總的角度來說，管理的內容、需要研究的東西也更多了。我印象當中最開始一年的商務政策，也就是3頁紙、5頁紙，后來變成了3大本。3大本也需要仔細研讀，需要組織團隊來消化，廠家也會協助。”
“all in”新能源
英文詞匯“all in”源自于撲克牌游戲，表示押上全部籌碼，有孤注一擲的意味。朱鐵平用“all in”一詞來描述自己對新能源生意的選擇。2019年，朱鐵平離開了打拼十余年的傳統4S店體系。2020年初，朱鐵平投資開設的小鵬汽車銷售店開業。
之所以選擇投資電動車店，與其過往經歷不無關系。2012-2013年，為迎合互聯網的潮流，朱鐵平所在的寶馬4S店推出了上門保養等與互聯網相關的新服務，并配套了一批非寶馬品牌的電動代步車，在修車期間提供給客戶使用。
為什么選擇用電動車做客戶代步車？店里有著自己的算盤：電動車客戶沒地方充電，最多只能跑150公里，客戶用電動車只能滿足基本代步需求，油車修好后必然會主動歸還，不會占用資源。
但有一次，朱鐵平偶然發現，一個客戶將電動代步車開了很多天，一直不來換回早已修好的油車。
“我就好奇地問他，你不能充電怎么用？他說沒關系，我家樓下有個洗車店，我給他們一包煙，然后就在洗車店用車上配的用于應急充電的電纜充電。”
這個客戶的反饋，給朱鐵平留下了深刻的印象，讓他產生了這樣的感慨——只要老百姓認可電動車本身，充電不是個問題。只要老百姓想用，自然有人來為電動車配套。
2015年朱鐵平開始主動要求銷售電動車產品。當時，并不是所有寶馬經銷商都在銷售電動車，朱鐵平的店成為了嘗鮮的一員。
“我們賣電動車，包括老寶馬i3這一款經典車型，在這個過程當中，我就發現很多客戶用上了就真心喜歡上了，用了都說好。特別是后來賣20多萬的時候，更多人買了。”
在眾多電動車品牌中，朱鐵平選擇了投資小鵬汽車的店，同樣也是受過往經歷影響。2018-2019年，朱鐵平得到了一個去小鵬汽車的機會，并由此在小鵬汽車短暫工作了一段時間。
“我進去之后發現，國內這些新勢力并不是外界人說的PPT造車，圈錢燒錢，很多人是真真實實在干、踏踏實實在做事的。后面有機會，我雖然只投了小鵬汽車的一個店，投的錢不多，但對我來說那也是我從業幾十年行業經驗的‘all in’。”
定價權沒了，積極性卻更高了
同樣都是賣車，寶馬4S店與小鵬這類新勢力電動車店的經營模式迥然不同。4S店所依托的傳統授權模式下，經銷商擁有終端交易的定價權，而經營小鵬代理店的經銷商，不再擁有定價權。
自主定價權有助于激發經銷商的競爭積極性，使得市場始終保持緊張。但很多經銷商在“油轉電”之后，雖然失去了自主定價權，但競爭積極性非但沒有削弱，反而變得更高，至少在攬客層面是這樣的。
過去的4S店，銷售人員會把精力都放在高意向客戶身上，對于很多沒有表現出明顯購買意愿的到店客戶，銷售人員積極性往往不高。
“這也不能怪銷售人員，因為他們如果把精力放到了低意向客戶身上，就容易丟掉高意向客戶，所以他們的工作重心都是圍繞高意向客戶促成訂單轉化。”
如今，與其他電動車新勢力店一樣，即便到店客戶明確表示“我不買就是隨便看看”，銷售人員也仍會熱情邀請這些客戶體驗和試駕，失去價格談判手段的新勢力車商的銷售顧問，想要多賣車，只能在“低”意向客戶身上多花力氣。
“在傳統4S店，一定要到店了，才是我‘碗里的菜’，我能想辦法把他拿下，哪怕跟別人拼價格。現在我開始愿意，比方聘人做直播吸引客戶以及安排上門試駕，我愿意為一個上門試駕支付500塊。”
之所以會出現這樣的變化，與定價權在誰手里密切相關。傳統4S店會擔心為一個低意向客戶付出一系列成本，就算激發了客戶的購買欲望，這個客戶也可能會僅僅因為另外一家4S店報出了更低的價格而輕易流失。
但在經營小鵬汽車店后，就不再有這種顧慮——“既然客戶一開始就選擇了我們店，一旦激發出客戶的購車欲望，客戶大概率仍會繼續選擇我們店。因為，價格是一樣的，客戶沒有“移情別戀”的理由啊。”
進銷變代理，賣車拼的是獲客本領
從4S店到代理店，朱鐵平和他的員工們在定價方面喪失了自主權，但在“量”方面擁有了更大的自由。
“我們原來是叫進銷制，現在是代理制。傳統車廠對市場需求的預測，是提前推演和計劃好的，每家店的銷量也是提前計劃分配好的，某家店超計劃，需要有別的店讓出它的計劃配額來滿足，但完成不了計劃對任何一家店來說都是不可接受的，所以在量上面，經銷店是有上限和下限的。”
現在則完全不同，包括小鵬汽車在內的各家電動汽車廠家普遍采用訂單制，依據訂單來排產。盡管電動汽車廠家的產能較為有限，但就單個店而言，其訂單量反而是沒有上限的。
“你有本事多賣，你想多賣你就可以無限制多賣，理論上廠家產多少你就能賣多少。但前提是你得獲得真正的客戶訂單，也就是你要有獲客的本事，有訂單廠家才會生產，才會發貨。”
那能不能代客戶下單或用虛假客戶獲得好賣車源呢？“一個簡單的互聯網技術手段，電子合同上的身份證號碼匹配人臉識別就很容易的把這個漏洞堵上了。”
對于代理店而言，店總的核心工作就是想方設法找到更多客戶。因為，新車產品價格是統一的，經銷店賺的是固定比例的傭金，影響收入的核心因素只剩“量”，賣的多賺得多。
對于包括造車新勢力在內自主中高端電動品牌在“量”乃至“價”上的前景，朱鐵平都相對樂觀。
“比如，現在客戶不覺得我買極氪是買的吉利，極氪是一個30萬以上的品牌，自主中高端電動品牌不全是虛火，因為只有價格往上了，才能帶動整個系列的銷售，現在打得最火的是30萬這一級別的，很快會上升到40，50萬甚至100萬級別。”
自主中高端電動汽車的火熱，也與中國汽車消費升級大趨勢一致，更多消費者有能力嘗鮮各類高端汽車產品。
“2010年那會兒我去德國，看到出租車都有寶馬的，當時很吃驚，滿大街都是BBA（奔馳、寶馬、奧迪），覺得他們很富裕。現在，我們街上的BBA甚至比他們還多。”
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濮振宇經濟觀察報記者
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