從以往的年份來看，中國車市在11月和12月會出現(xiàn)翹尾現(xiàn)象。也就是說，年關(guān)最后兩個(gè)月是銷量旺季。但是在諸多不確定因素影響下，即便有購置稅優(yōu)惠的加持，11月份的汽車消費(fèi)不及預(yù)期，車市仍然增速放緩，最終出現(xiàn)環(huán)比和同比雙下滑的結(jié)局。
(資料圖片僅供參考)
也正是在這樣的下滑的態(tài)勢中，身處其中的車企們表現(xiàn)開始分化，也更能凸顯出一些真正有實(shí)力的車企。毫不意外的是，自主品牌憑借新能源市場的火熱而強(qiáng)勢增長。在燃油車領(lǐng)域一直表現(xiàn)較強(qiáng)勢的合資品牌，雖然底蘊(yùn)深厚但表現(xiàn)低迷。
11月廠商批發(fā)銷量202.9萬輛，同比下降5.7%，環(huán)比下降7.5%。11月自主車企批發(fā)111.2萬輛，同比增長12%，環(huán)比下降5%。主流合資車企批發(fā)62萬輛，同比下降31%，環(huán)比下降18%。豪華車批發(fā)29萬輛，同比增長15%，環(huán)比增長8%。
值得注意的是，11月車市促銷力度進(jìn)一步加大。比如上汽通用、廣汽豐田等在終端降價(jià)上基本上能達(dá)到2萬元以上的優(yōu)惠幅度，一方面是為了努力彌補(bǔ)前期的銷量損失，另一方面是為了創(chuàng)造更好的銷量成績。
自主品牌的高光時(shí)刻
與10月份相比，11月份銷量同比下滑的車企擴(kuò)大至17家，強(qiáng)勢的合資品牌和自主品牌無一幸免。南北大眾和上汽通用、奇瑞和上汽乘用車等此前表現(xiàn)不錯(cuò)的車企，都沒能擋住大趨勢。好在這些車企在前期積累了不錯(cuò)的優(yōu)勢，累計(jì)銷量依然取得同比增長。
比亞迪、吉利和五菱三家自主品牌霸占頭部三強(qiáng)，一汽-大眾雖然在11月份下滑20.8%，但仍然牢牢占據(jù)第四的位置。但是在銷量總量中，比亞迪與一汽-大眾的差距縮小至不到2萬輛，可以預(yù)見的是，今年比亞迪當(dāng)仁不讓成為車企銷量冠軍。
如果說比亞迪與一汽-大眾爭奪還算緊張，那么備受困擾的長安汽車則被吉利甩開較大差距。長安汽車董事長朱華榮曾提到由于“缺芯貴電”導(dǎo)致“減量60萬輛”，如果加上這個(gè)數(shù)據(jù)那么長安絕對是今年的自主第二。
但車市沒有如果，在吉利汽車的多品牌加持下，比長安累計(jì)多出了近8萬輛的銷量。吉利汽車的優(yōu)勢在于，在燃油、混動和純電領(lǐng)域不僅做到了均衡發(fā)展，同時(shí)也具備了同時(shí)運(yùn)營的能力，這是一家車企不可多得的品質(zhì)。
相比于自主品牌的你追我趕，日系品牌全面潰敗是11月份討論的焦點(diǎn)。豐田銷量同比減少18.4%、本田減少42.8%、日產(chǎn)銷量減少52.5%，不過這三家車企都不約而同的指出，11月份銷量下滑的最大原因還是疫情影響。
如果說日系都沒落，那么韓系的現(xiàn)代起亞更是不斷敗退。北京現(xiàn)代曾在2016年創(chuàng)造了117萬輛的銷售記錄，但是今年的銷量目標(biāo)只有36萬輛。并且按照現(xiàn)在的趨勢來看，北京現(xiàn)代難以完成此目標(biāo)。
相比之下，江蘇悅達(dá)起亞更是一蹶不振。11月銷量排名低于大眾安徽和神龍汽車，排在車企35名。這家曾經(jīng)年銷達(dá)到65萬輛的合資品牌，今年累計(jì)只有12萬輛。近日，“起亞在華合資公司資不抵債”的傳聞鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，也為其的未來發(fā)展蒙上陰影。
不過在中下游合資品牌中，也有盈利面較好的車企，那就是長安福特。長安福特的單月和累計(jì)銷量雖然都差強(qiáng)人意，但是勝在銷售端以中高端的高價(jià)格產(chǎn)品為主，經(jīng)銷商有著不錯(cuò)的利潤空間。所以長安福特的渠道穩(wěn)定性，為其后續(xù)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
11月份的車市表現(xiàn)絕對出乎了所有車企的預(yù)料，所以有些車企可以說是發(fā)揮失常。但是在這種無序的競爭中，更能暴露出車企的問題。只有在這樣的環(huán)境中不斷吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，才能更好成長。
合資品牌無一幸免
分系別看，11月份自主車企中有12家出現(xiàn)下滑，但累計(jì)銷量只有7家出現(xiàn)下滑，這也就意味著自主品牌被越來越多的消費(fèi)者認(rèn)可。11月自主品牌批發(fā)市場份額55.2%，1-11月自主品牌累計(jì)份額50%，明年自主品牌的話語權(quán)將進(jìn)一步擴(kuò)大。
雖然長安汽車被五菱短暫超越，但是銷售總量依然是長安更勝一籌。今年對于長安汽車來說是“多災(zāi)多難”的一年，輪番的疫情、突然的限電都沖擊著重慶這座城市。而長安仍然保持增長，說明其深厚的體系能力。
如果說長安汽車贏在體系力，那么奇瑞汽車就是贏在厚積薄發(fā)。對于一家聚焦傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的車企，奇瑞汽車曾經(jīng)從“自主一哥”的位置掉落，折騰了幾年后終于在今年爆發(fā)出驚人的能量，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開了與長城的差距。
而在新能源業(yè)務(wù)領(lǐng)域，除了比亞迪一騎絕塵外，造車新勢力們同樣激流勇進(jìn)，唯獨(dú)小鵬汽車在下半年慘遭“滑鐵盧”。小鵬汽車的問題實(shí)際上并不是個(gè)例存在，那些轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企們，都在尋找有效途徑方面遇到麻煩。
不過隨著消費(fèi)者對自主品牌的接受度越來越高，合資車企的日子則備受煎熬。無論是德系、日系還是美系，在三個(gè)系別中都只有1家在11月獲得增長。比如華晨寶馬、廣汽豐田和特斯拉，這三家車企也分別代表著3個(gè)不同的流派。
德系除了豪華品牌外，就是大眾汽車是主力軍。不過在中國已經(jīng)有了三家合資公司的大眾汽車，這個(gè)11月份的表現(xiàn)異常慘烈。其中大眾寄予厚望的大眾安徽至今摸不著門路，燃油車、電動車都沒有亮眼的表現(xiàn)。
北大眾的捷達(dá)（參數(shù)丨圖片）品牌也沒能成為大眾品牌的有力增長點(diǎn)，而南大眾旗下的斯柯達(dá)甚至傳出要退出中國市場。隨著中國車市見頂以及電動化的加速，一些外資品牌退出中國市場也不是稀罕事。所以捷達(dá)和斯柯達(dá)的故事會不會終結(jié)，這只是個(gè)時(shí)間問題。
而在豪華品牌里面，為什么寶馬能成為德系三大豪華品牌里表現(xiàn)最好的？或許有這么幾個(gè)原因，今年寶馬的全系產(chǎn)品煥新完畢，并且實(shí)力相對均衡。奧迪雖然終端優(yōu)惠幅度大，但是消費(fèi)者反而不買賬。而奔馳則價(jià)格高企，同樣阻擋了一部分的購買力。
盡管寶馬再優(yōu)秀，但在特斯拉面前依然敗下陣來。特斯拉只需要2款電動車，就能單挑BBA中任何一個(gè)品牌。可以說，特斯拉一直在刷新消費(fèi)者對于豪華品牌和電動車的認(rèn)知。當(dāng)然，中國的造車新勢力們也在擠占傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額。
如今的外資品牌到了比較危險(xiǎn)的時(shí)候，甚至連廣汽豐田都不得不降價(jià)促銷。同樣是降價(jià)促銷，其他品牌還在持續(xù)下滑時(shí)，廣汽豐田收獲到了與之匹配的銷量。如果按照如此趨勢發(fā)展，在最后的12月廣汽豐田應(yīng)該能夠?qū)崿F(xiàn)年銷百萬的最終目標(biāo)。
縱觀自主品牌與合資品牌這幾年的表現(xiàn)來看，看上去是此前弱勢的自主品牌“翻身做主”，實(shí)際上，中國車市從來沒有風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)這一說。任何一家車企的迎頭趕上都是有跡可循，品牌的韌勁、體系力、獨(dú)特性，都是市場下行中的保護(hù)傘。
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