快來看，不安分的特斯拉，又干了一件大事兒。
本該是快活的五一假期，特斯拉的一頓騷操作，讓剛剛平靜的車圈再次沸騰了起來。恐怕誰也沒能想到，說好要再次降價的它，卻在眾目睽睽之下，反其道而行之——漲價2000。
日前，據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)顯示，特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）和Model Y等車型價格都出現(xiàn)了上漲，各類車型漲幅2000元。如夢初醒一般，難道今年中國汽車市場的“價格戰(zhàn)”，就要如此結(jié)束了？
(資料圖片僅供參考)
首先可以確定的是，價格戰(zhàn)始于特斯拉，但不一定終于特斯拉。
2023年剛剛開始，特斯拉就揮舞起降價的大棒，打了所有人一個措手不及。本來市場上，新能源補貼退坡，疊加動力電池成本居高不下，不少車企已經(jīng)擬定了漲價公告。然而特斯拉的一番動作，卻讓這些車企變得“里外不是人”。
“現(xiàn)在降可能會死，但是不降會死的很難看。”
此前，就有車企發(fā)聲，訴說著諸多無奈。而回過頭重新推敲這場價格戰(zhàn)的本質(zhì)，其實就是后疫情時代需求疲軟的大環(huán)境下，車企們爭奪市場份額的一次“自救行動”。
相對比而言，特斯拉和比亞迪的底牌充足，就顯得十分游刃有余，銷量節(jié)節(jié)攀升。
可問題在于：特斯拉為什么要在這場價格戰(zhàn)的關(guān)鍵時刻，撤軍了？
突然漲價，偶然中必然
市場層面來看，“價格戰(zhàn)”的后續(xù)影響，依舊存在，而且程度很深。
以零跑、哪吒等弱勢新能源汽車品牌的銷量表現(xiàn)，就能管中窺豹、可見一斑。而且事實擺在面前，各客觀因素“放水”，大環(huán)境并不支持漲價的操作。
首先，碳酸鋰價格的持續(xù)下跌，動力電池成本下降厲害，就連寧王的“鋰礦返利”計劃都付之一炬。再加上特斯拉本身對于供應(yīng)鏈體系的強(qiáng)話語權(quán)，4680電池的規(guī)模化上車，其動力電池的成本，還能再壓上一壓。
其次，芯片荒的情況早已經(jīng)進(jìn)一步緩解，而且不少芯片，也實現(xiàn)了國產(chǎn)化替代。所以在芯片方面，也不足以構(gòu)成成本增加的外在條件。至于其他關(guān)于供應(yīng)鏈的問題，至少在國內(nèi)市場上，大概率只會卷得更便宜，賣貴了，誰買？
所以，特斯拉真的是受到了“不可抗力”的影響？
在關(guān)于特斯拉漲價的一系列新聞報道中，評論區(qū)內(nèi)，某家媒體被網(wǎng)友多次點名。
其原因很簡單，因為該媒體發(fā)表了一篇名為“特斯拉降價傷人傷己”的文章。內(nèi)容如題，只不過這里的“傷人”，并不是指傷害了廣大的消費者，而是另外的立場。
但必須提醒的一點，當(dāng)“惡意降價”“惡意漲薪”，這種莫名其妙的標(biāo)簽，層出不窮地扣在特斯拉頭上，人民群眾就越會倒向“受委屈”的特斯拉。以至于，此時特斯拉的主觀漲價，也就成為了“上方”施加壓力“逼漲”的原因。
難道，馬斯克真的是在發(fā)揮中國“特色”，混起了所謂的江湖人情世故？顯然并不是這樣，根據(jù)特斯拉全球范圍的漲價來看，特斯拉需要的還是一點——利潤。
在很多采訪中，馬斯克以及特斯拉中方高管都在強(qiáng)調(diào)，特斯拉的價格不取決于其他因素，將完全根據(jù)“供應(yīng)鏈的成本變化”來定價，但問題就在于，大部分投資人并不愿意看到特斯拉利潤率的下滑。
換言之，資本裹挾下，特斯拉怎么可能肆無忌憚地肆意妄為？
根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉一季度全球交付量增長迅速，超過42.2萬輛，同比增長高達(dá)36%，總收入也隨之增長24%，達(dá)到233.3億美元。
但硬幣的另一面，車賣多了，特斯拉凈利潤卻下降24%，為25.13億美元。2023年第一季度，特斯拉毛利率僅為19.3%，較2022年29.1%的毛利率，相差甚遠(yuǎn)。
所以不難推測，這次特斯拉全球范圍的漲價，肯定能夠小賺一筆，順便舒緩一下資本市場的壓力。更進(jìn)一步的是，能夠催單那些搖擺不定的小訂用戶，提高訂單轉(zhuǎn)化率，何樂而不為？
把格局打開，既然降價是傷人傷己，那么漲價不就成為利己利人的正確操作了。
特斯拉不需要定價邏輯
除了追求利潤，也有不少人猜測，特斯拉的此次漲價，是為了留出更低端車型的售價空間。
今年3月初的投資者日活動上，特斯拉宣布工藝改良后，可實現(xiàn)組裝成本降低50%；且不斷提高生產(chǎn)制造效率，期望年均產(chǎn)量增幅持續(xù)達(dá)到50%，以實現(xiàn)2023年生產(chǎn)180萬輛的目標(biāo)。
此后，馬斯克也是公開表示，特斯拉推出低價新車的計劃沒有改變。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測算，特斯拉新車的成本可能為1.5萬美元，人民幣約為10萬，預(yù)計上市定價在15萬元左右。
就像曾經(jīng)蔚來李斌所說的那樣，特斯拉要做新能源汽車時代的大眾。而種種跡象表明，特斯拉也確實正在向著中低端市場持續(xù)滲透。
所以，特斯拉漲價為低端車型留出售價空間的猜測，也就多出了幾分道理。
但除了這些，還有一個因素值得深思：特斯拉是否在試圖掌控全球新能源汽車的定價權(quán)？
從市場競爭上來說，中國市場上，除了比亞迪之外，基本上沒有特斯拉的一合之?dāng)场６谌蚴袌錾厦妫厮估褚黄ッ擁\的野馬，所到之處、所向披靡。
如此優(yōu)勢之下，特斯拉陸續(xù)掌控了許多話語權(quán)，包括零部件供應(yīng)價格、地方政府合作政策，以及各國新能源汽車市場的發(fā)展等。
回過頭琢磨，今年年初，特斯拉率先打響價格戰(zhàn)，以降價為手段，掀起了這場降價狂潮。其影響之廣，不僅僅是新能源汽車品牌在奪命狂飆，傳統(tǒng)燃油車企更是為之癲狂。
這種一呼百應(yīng)的態(tài)勢，背后指向的就是：特斯拉已經(jīng)成為中國新能源汽車市場一個不容忽略的因素，而不僅僅是鯰魚那么簡單。
技術(shù)上，商業(yè)模式上，發(fā)展戰(zhàn)略上，特斯拉正逐漸成為風(fēng)向標(biāo)，而在其擅長的領(lǐng)域內(nèi)，誰能輕易取勝？更何況，此時的特斯拉，已經(jīng)擁有了部分定價權(quán)，這樣的他，需要什么平常的定價邏輯？
不久之前，特斯拉還宣布，正式在中國大陸地區(qū)，面向部分非特斯拉品牌新能源車輛，試點開放充電站。
據(jù)稱，在特斯拉首批試點開放的充電站中，有10座超級充電站，以及120座目的地充電站，能夠支持的車型達(dá)37款，涵蓋比亞迪、蔚小理等多款熱門車型。
狼來了，而且是全方位的襲來。
可想而知的是，當(dāng)特斯拉補能網(wǎng)絡(luò)遍布城市、高速，甚至西北等其他不可及之處，電動車的補能焦慮還會那么嚴(yán)重嗎？傳統(tǒng)燃油車，還會有招架之力嗎？
更進(jìn)一步，當(dāng)新舊能源轉(zhuǎn)換大勢來襲，特斯拉憑借先行優(yōu)勢，更快捷完成太陽能、風(fēng)能、電能的自給自足，又會為中國市場，為這個世界，帶來什么樣的改變和定義？
有傳聞稱，特斯拉正通過復(fù)雜模型自動調(diào)整全球汽車定價，其中的決策因素包括產(chǎn)能、宏觀經(jīng)濟(jì)等。而這種方式，也會幫助特斯拉獲取更多的市場話語權(quán)、定價權(quán)。
其消息真假并不重要，特斯拉漲價、降價、謀取市場份額、掌握話語權(quán)、抓住新舊能源轉(zhuǎn)換先機(jī)等也都沒有什么問題，這里面的關(guān)鍵在于，中國汽車行業(yè)究竟能否在其中受益、發(fā)展，以至于一騎絕塵，實現(xiàn)真正的崛起。
依稀記得，曾經(jīng)的一次采訪中，馬斯克被問及如何看待中國科技公司和互聯(lián)網(wǎng)公司時，他沉思了一下，問出一句：馬云去哪了？
那么在不久的將來，馬斯克再被問及如何看待中國汽車行業(yè)的時候，他又會如何回答？也許會是一個更有趣的答案，但也可以是一個更精彩的答案。
革命尚未成功，同志仍需努力呀。
標(biāo)簽：
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